Um es vorab zu sagen: Die T3 Karosserie war in den 80er Jahren hinsichtlich der Verarbeitung, Insassenschutz und der Rostvorsorge da Beste, was man damals kaufen konnte. Allerdings sind die Jahre an den T3 Bussen nicht spurlos vorbeigegangen. Der Zustand eines T3 Busses hängt stark von der Art der Nutzung und der Pflegementalität der Vorbesitzer ab. Generell kann man jedes Baujahr des T3 empfehlen. Es gibt tadellos erhaltene 81er Baujahre und grottenschlechte 90er Exemplare, wobei die Exemplare der letzten Baujahre ab 1989 stärker rostgefährdet zu sein scheinen. Wie bei jedem anderen Gebrauchtwagen sollte man erstmal den Gesamteindruck auf sich wirken lassen. Stimmen die Spaltmaße, gibt es Farbunterschiede, Pflege vom Lack etc., danach sollte dann ein Check der VW Bus spezifischen Schwachstellen erfolgen.Insgesamt muss man wissen, das der T3 seit 1979 produziert wurde und sich somit im fünften Lebensjahrzehnt befindet.

 

Hierzu beginnen wir am Vorderwagen im Bereich der Windschutzscheibe.

 

Sollten sich hier schon Rostbläschen unter dem Windschutzscheibengummi, bzw. in den Fugen unter der Windschutzscheibe zeigen, lässt das auf einen durchgerosteten Windschutzscheibenrahmen schließen. Dort bleibt Regenwasser über Wochen stehen und bietet Rost eine gute Grundlage. Im fortgeschrittenen Stadium ist sogar die Innenkante und das (Blech-) Armaturenbrett angegriffen, dann wird eine Reparatur sehr aufwendig, da eventuell das Armaturenbrett auch ausgebaut werden muss. Ein erstes Indiz für einen durchgerosteten Rahmen ist ein ständig feuchter Fußraum. Der Rahmen ist quasi bei jedem T3 angegriffen, auch bei topgepflegten Exemplaren!

 

Danach sollte man den unteren Teil der Frontmaske in Augenschein nehmen.

 

Ist die Falz hinter der Stoßstange aufgeblüht, ist eine äußerliche Rostbeseitigung fast nicht mehr möglich. Nach Abnahme des unteren Kühlergrills kann man mit einem Spiegel auch die innere Schweißkante begutachten. Diese ist meist auch von Rost befallen, da ab Werk kaum lackiert. Bei vielen Bussen hilft hier nur noch ein Austausch der unteren Frontmaske. Bevor man Blechteile entfernt, ist es empfehlenswert erst die Lieferbarkeit von qualitativ guten Ersatzblechen zu prüfen. Den Check des Vorderwagens sollte man mit einem Blick auf den Zustand der Scheinwerfer und die Stoßstange beenden. Während die runden Scheinwerfer noch günstig zu haben sind, wird es bei den Doppelscheinwerfern schon teurer . Die Lichtausbeute bei matten Doppelscheinwerfern geht gegen Null. Die schwarzen Stoßstangen gibt es noch für bezahlbares Geld im Handel, Chrom- und Kunststoffstoßstangen strapazieren gebraucht wie neu den Geldbeutel.

 

Unser Check geht weiter mit dem Öffnen der Fahrer- und Beifahrertüre.

 

Hier fällt als erstes unser Blick auf den Einstieg. Durch eine lose Verklebung ist unter der kleinen Gummimatte meist ein dauerhaftes Feuchtbiotop entstanden, welches auch die Falz aufblühen lässt. Ständiger Steinschlagbeschuss von unten tut ein Übriges. Eine weitere Kontrolle erfolgt durch Anheben des Teppichs/Gummimatte im Fahrerfußraum. Hier sollte alles staubtrocken sein, ansonsten hat man es wie bereits erwähnt mit einem undichten Windschutzscheibenrahmen zu tun oder der Besitzer war nicht treffsicher beim Befüllen des Waschwasserbehälters. Die Lage des Waschwasserbehälters unter dem vorderen Bereich der/s linken Fußmatte/Teppichs ist den Wenigsten bekannt und wird ohne Bedienungsanleitung oft verzweifelt gesucht. Weitere Undichtigkeiten können auch durch defekte Waschwasserdüsen, Antennen oder Heizungswärmetauscher entstehen. Ölige Rückstände auf Pedalen und Fahrerfußmatte verraten einen defekten Hauptbrems- oder Kupplungsgeberzylinder, die sich samt Vorratsbehälter hinter den Instrumenten verstecken. Ein Blick auf den Füllstand des Ausgleichsbehälters ist vor jeder Probefahrt Pflicht. Dazu muss die Armaturenabdeckung und die darunterliegende Abdeckfolie sanft entfernt werden. Der Ausgleichsbehälter befindet sich dann gut sichtbar zwischen Tacho und Drehzahlmesser. Aus ihm werden sowohl Bremse wie auch Kupplung bedient. Undichtigkeiten an einem von beiden Systemen lassen den Flüssigkeitsstand gefährlich absinken. Nicht alle T3 Modelle verfügen über die optional bestellbare Warnlampe bei zu niedrigem Flüssigkeitsstand. Daher ist die regelmäßige Kontrolle wie hier beschrieben extrem wichtig.

 

Ein weiterer Rostherd kann sich bedingt durch überlappende Bleche an der Gurtverschraubung neben den Vordersitzen verbergen, leider ist hier der Teppich verklebt, so dass der Verkäufer nicht "Hurra" schreit, wenn Ihr den Teppich zur Kontrolle abziehen/ablösen wollt. Hier könnt Ihr den Rost nur erfühlen oder nach Spuren im Radhaus suchen. Diese Roststelle ist leider sehr tückisch, da der Gurt im Ernstfall seiner Funktion als Lebensretter nicht mehr nachkommen kann. Gibt das Blech samt Teppich beim festen Zug am Gurt an dieser Stelle bereits sichtbar nach, besteht sofortiger Handlungsbedarf. Alles andere ist lebensgefährlich.

 

Die Türen beim T3 gelten als recht rostresistent, da ab Werk verzinkt. Hier sind es meist Kleinigkeiten die nerven oder mittlerweile recht teuer geworden sind. Insbesondere die Gummiteile der aufpreispflichtigen Ausstellfenster vorne, sowie die Fensterführungen/Schachtleisten/Türgummis. Die Kurbelfenster sollten leichtgängig sein. Falls nicht, kann man die Fensterkurbeln im 10er Pack ordern. Bei den Ausstellfenstern sind einwandfreie Verschlüsse Pflicht, da diese als Neuteile mittlerweile richtig teuer sind. Ein großes Manko bei den T3 Türen sind die Türschlösser. Diese sind meist verschlissen und funktionieren so gut wie gar nicht mehr. Bei vielen T3 wurden die Türgriffe getauscht und man hat 5 verschiedene Schlüssel für ein Auto, wer noch einen Bus mit Gleichschließung erwischt, kann sich glücklich schätzen.

 

Beim Schließen sollte die Tür mit einem satten "Plopp" (Multivan) oder "Deng"(Transporter) ins Schloss fallen und unser Blick auf die Seitenwand.

 

Sind hier Unebenheiten oder Wellen zu sehen, kann man von früheren Unfallschäden ausgehen, dazu gezielt beim Verkäufer nachfragen. Ein ganz großes Thema sind die Fugen der gesamten Seitenwand, insbesondere im Bereich mittlere Seitenwand/Schweller und im hinteren Spritzwasserbereich. Bei einigen Busmodellen sind diese durch Kunststoffbeplankungen verdeckt, was ein zusätzliches Risiko bei einer Besichtigung darstellt. Der Fugenrost ist ein gewichtiges, wenn nicht sogar d a s "Killerkriterium" für oder gegen den Kauf eines T3 Busses. Der karosseriemässig bessere (also wenig bis kein Fugenrost) Bus, ist ungeachtet des Preises in nahezu allen Fällen definitiv mittel- und langfristig der bessere Kauf.

 

Eine T3 Karosserie mit Nahtrost im fortgeschrittenen Stadium ist derzeit wirtschaftlich nicht zu sanieren.

Die komplette Sanierung einer T3 Karosse kann mit 60 - 90000 Euro beziffert werden, wenn eine Fachfirma den Neuzustand anstrebt.

Wie gesagt: NUR die Karosse!

 

 

  

Das bedeutet, das zwar ein sehr guter gepflegter T3, der in den einschlägigen Medien zum Verkauf angeboten wird und eine rostfreie Karosserie besitzt , heute in den allermeisten Fällen noch als überteuert abgestempelt wird. Um aber einen schlechteren T3 zu einem substanziell vergleichbar guten Fahrzeug zu sanieren, sind deutlich höhere Investitionen notwendig als der Kaufpreis des org. T3.

 

Ein weiteres gewichtiges Argument für den Kauf eines originalen T3 ist die Preisentwicklung in der Klassikerszene bei Originalfahrzeugen. In den letzten beiden Jahren ab 2015 ist zum ersten Mal ein eindeutiger Preisschub für originale Fahrzeuge in der Breite spürbar. Nach Jahren in denen restaurierte Fahrzeuge als das Maß der Dinge angesehen wurden, richtet sich nun der Focus der Sammlergemeinde auch echte, originale, unberührte Fahrzeuge. Da ist selbst die perfekte Neulackierung nur 2.Wahl zur sehr gut erhaltenen Originallackierung. Die bekannten Gutachterorganisationen gehen bereits jetzt soweit, Ihren Kfz-Sachverständigen anzuraten, dass ein sehr gutes Originalfahrzeug mit dem doppelten (!) Preis eines auf Zustand 1 restaurierten Exemplars zu bewerten sei. Daher ist bei einem T3 der Zustand der Karosserie von erheblicher Bedeutung für die Wertentwicklung des Busses insgesamt. Mittlerweile setzt sich auch die Zustandsnote 0 (null) für unrestaurierte Fahrzeuge in sehr gutem Originalzustand durch. Zustand 0 Fahrzeuge sind extrem selten. Originalzustand läßt sich für keine Summe mehr herstellen, einmal verloren, zum Beispiel durch Nachlackierung, ist dieser unwiederbringlich. Nur original ist original.       

 

Die Kosten für die fachmännisch korrekte und saubere Instandsetzung der Karosserie übersteigen derzeit noch bei weitem den Fahrzeugwert. Dies wird sich sicher in zukünftigen Jahren noch ändern, falls die Oldtimerszene weiterhin so bestehen bleibt wie bisher. Auch die VW-AG hat das Potenzial der Karosserieinstandsetzung im Werk erkannt und bietet seit 2012 die Möglichkeit einen T3 im Werk Hannover bei VW-Nutzfahrzeuge auf Konzernniveau restaurieren zu lassen.

 

Noch stöhnt die T3-Szene über die vordergründig hohen Kosten für die Teil- oder Komplettsanierungen. Wer jedoch jemals zugeschaut oder gar selbst Bleche angefertigt und samt Ihrem Unterbau sauber eingesetzt hat, weiß, dass hier bei einer kompletten Sanierung gleich mehrere 10.000.- € alleine an Arbeitsentgelt zusammenkommen können. Darüber hinaus müssen Kosten die verwendeten Blechteile noch dazugerechnet werden. Selbst wenn der T3 dann blechmäßig fertig gespenglert ist, sind nochmal mehrere Tausender fällig, bis die Karosserie auch lackmäßig im Neuzustand erstrahlt. Kosten für die Instandsetzung der Inneneinrichtung oder der Antriebseinheit haben wir dann bis hierher noch nicht überschlagen.

 

Kein anderes T3 –Problem wird zur Zeit noch so unerschrocken verharmlost wie das Thema "Nahtrost".

 

Minimaler Ansatz von Rost in den Fugen lässt sich noch gut in den Griff bekommen, wenn aber auch schon die angrenzenden Flächen angegriffen sind, oder sich die Blechteile durch die Korrosion schon verformt haben, hilft nur noch ein kompletter Tausch der entsprechenden Teile. Aller Anfang von Fugenrost sind leichte Risse im Lack auf den Fugen (noch unbedenklich, sollte aber beobachtet werden). Die nächste Stufe sind dann Risse in der Dichtmasse. Damit nimmt dann das Schicksal seinen Lauf, wenn nicht bald in Form einer Neuabdichtung/-lackierung ausgebessert wird. Besonders anfällig für Fugenrost sind T3 Busse, bei denen ständig die Nutzlast ausgereizt wurde (Karosserieverwindung). Die Multivans und die Reisemobile leiden dazu noch unter Kondenswasser durch schlechte Lüftung beim Übernachten im Bus. Ebenso wie bei dem Vorderwagen sind auch hier sämtliche Fensterausschnitte auf unebene Fensterdichtungen und somit versteckten Rost zu kontrollieren.

Die Syncro Modelle (ab 1985) bedürfen einer noch akribischeren Inspektion beim Kauf. Durch den oft harten Einsatz in den ersten 10-20 Jahren ist der Verfall hier oft noch größer.

 

Noch ein kurzer Satz zu den Kunststoffbeplankungen.

 

Die sollten vollständig und rissfrei sein, da eine Instandsetzung aufwändig ist und Ersatz neu wie gebraucht ein Loch in die Kasse reißt. Das Preisniveau sorgt am Markt für allerlei Nachfertigungen, die es aber in Summe mit Passgenauigkeit und Verarbeitungsqualität der Originalteile nur selten aufnehmen können. Vor dem Kauf gebrauchter Teile sollte unbedingt die persönliche Inaugenscheinnahme stehen, da strukturelle Schäden oder Risse auf Fotos so gut wie nicht zu erkennen sind. Ganz wenige Vorserienexemplare aus den frühen 80er Jahren haben noch keine Löcher für die Wagenheberaufnahmen. Sollte einem eine solche Planke mal begegnen,- ruhig als Goldstaub archivieren. Serie wurde die Kunsstoffverplankung erst in 1983 mit Erscheinen des Caravelle- Luxusmodells "CARAT" . Aus dieser Historie kommt auch noch die heutige Bezeichnung "Carat-Beplankung" für diese Kunsstoffteile aller späteren T3-Baureihen. Die Halter derselben sind oft durch Korrosion vollständig zerstört. Hier hält der Markt aber sowohl orginale Blech-, wie auch nachgefertigte Edelstahlteile bereit.

 

Abschließend werfen wir noch einen Blick in die Radkästen und begutachten die Beschaffenheit des Unterbodenschutzes, den äußerlichen Zustand der hoffentlich öldichten Stoßdämpfer, sowie den Zustand der Reifen und Bremsschläuche. Riecht es im vorderen Radkasten schon verdächtig nach Treibstoff, ist besondere Aufmerksamkeit gefordert, denn hier wartet tankseitig eine Menge Arbeit und Kosten, doch dazu später mehr. Wer Adleraugen hat, kann auch noch einen Blick auf den vorderen Achsgummis und hinten auf die Antriebswellenmanschetten werfen. Kontrolliert bei Reisemobilen auch die Seitenwandeinbauten wie Kühlschrankentlüftung, Steckdose und Frischwassereinfüllstutzen auf Rost, da diese Öffnungen von den damaligen Herstellern nachträglich reingesägt und häufig nur schlecht konserviert wurden.

 

So, jetzt ist die erste Viertelstunde der Bullibesichtigung vorüber und wir begutachten das Heck. Unser erster Blick fällt wieder auf den Gummi der Heckscheibe (sofern vorhanden), ob dort Rost im Verborgenen lauert. Sollte das Fahrzeug einen Heckwischer besitzen, kontrollieren wir an der Durchführung der Wischerachse/Spritzdüse ob sich dort auch Rost gebildet hat. Wir öffnen nun die Heckklappe und sehen unendliche Weiten. Die Heckklappe sollte von alleine öffnen.....und auch in Endstellung oben bleiben! Ansonsten gibt es Kopfschmerzen und zwei neue Gasdruckdämpfer werden fällig; diese sind aber recht preiswert im Zubehör erhältlich. Die oft angebotenen extra starken Dämpfer schaffen es zwar auch eine Hecklappe samt Fahrradträger zu öffnen, jedoch belasten die auftretenden Kräfte die Dämpferaufnahme an der D-Säule im Fahrzeug bis zum Bruch und Zerstörung derselben. Jede Kette ist bekanntlich nur so stark wie ihr schwächstes Glied.

 

Anschließend schauen wir uns die oberen Ecken der Karosserie an. Dort befinden sich Hartlotnähte, wo es schon mal zu Lackablösungen kommen kann. Die Scharniere der Heckklappe sind eigentlich sehr haltbar, sofern nicht zentnerschwere Fahrradträger ganzjährig auf dem Bulli spazieren gefahren werden. Getauschte Heckklappen erkennt man meist an total vermurksten Innensechskantschrauben an den Scharnieren. Die Unterkante der Heckklappe ist eigentlich auch sehr rostresistent, jedoch kommt es bei den letzten Baujahren und bei den Reisemobilen schon mal zu übermäßigen Rost, zum Beispiel durch Isoliermaterial was sich bei schlechter Belüftung mit Kondenswasser vollsaugt. Bei allen Campermodellen mit Isolierscheiben (Kunststoff-Doppelverglasung) muss man davon ausgehen, dass die Heckklappe durchgerostet ist. Hier gilt absolut erhöhte Vorsicht! Auch wenn die Klappe von außen noch sehr gut aussieht, ist ein Blick auf die Innenklappe hinter die Gardinen absolut Pflicht! Hebt das Scheibengummi innen in den Ecken einfach mal ein wenig an. Jede Verdickung unter dem Gummi deutet eindeutig auf einen Rostherd hin. In nicht wenigen Fällen kann man bereits mehrere Finger in die Klappe stecken; soweit hat der Rost sich bereits durchgefressen. Meist ist den Besitzern der T3 das Ausmaß der Zerstörung an diesen Stellen völlig unbekannt. Interessant in diesem Zusammenhang: Während bei dem originalen VW Camper "T3 California" die Heckklappe meist mit wenig Rost überlebt hat, ist sie beim Schwestermodell "T3 Atlantic" meist völlig zerstört. Ursache: Der "T3 Atlantic" war serienmäßig mit Isolierglasscheiben ausgerüstet, während selbige beim "T3 California" aufpreispflichtig waren.

 

Kontrollbedürftig sind auch die unteren Ecken der Heckklappe auf der Innenseite!

 

Sollte das Heckklappenschloss auch noch einwandfrei funktionieren, endet hier unser Heckklappencheck und unser Blick wendet sich zu dem Abdichtgummi. Dieser ist meist an der Ladekante nur noch in Fragmenten vorhanden und als Neuteil nicht günstig. Eine total demolierte Ladekante ist bei gewerblich genutzten Fahrzeugen eigentlich die Regel.

 

Nun ist der Moment gekommen, in dem wir den Teppich/Gummimatte auf der Ladefläche beiseite legen und die Motorabdeckung öffnen. Ist die Isolierung der Motorabdeckung stark beschädigt, sollten wir den Motorraum auf weitere Schäden durch Marderbisse untersuchen. Sämtliche Checkpunkte am Motor werden hier noch später erläutert, wir bleiben erst mal beim Blech. Wir prüfen alle Falzen und Nähte im Motorraum auf Rost, insbesondere die Falz am Heckblech und das Blech unter dem (meist losen) Abdichtgummi der Motorklappe. Danach gilt unsere Aufmerksamkeit den Blechtaschen hinter den Rückleuchten. Hier sammelt sich gerne Wasser, das von oben zwangsläufig durch die Lüftungsgitter eintritt, bzw. durch die Unterseite, die genau im Spritzwasserbereich der Hinterräder liegt. Die rechte Blechtasche kann sehr schlecht geprüft werden, da sich hier die Luftansaugung (Wasserboxer) oder die Batterie (Diesel) befindet. Ein ganz großer Schwachpunkt ist die linke Motorstehwand bei allen Bullis, zwischen der Außenseite und dem Rahmenträger befindet sich ein kleiner Spalt, welcher über Jahre Schmutz und Feuchtigkeit dauerhaft sammelt, Endergebnis ist eine komplett verrostete Motorstehwand im unteren Bereich. Fast immer sind die Wasserrohre des Motors im Motorraum stark angerostet. Hier ist ein strenger Blick auf die Ringleitung (sofern noch nicht aus Kunststoff) und die Verrohrung des Motors Pflicht.

 

Weitere Prüfpunkte auf unserer Liste sind die Rückleuchten, sind diese sehr dunkel oder die Gläser verformt, wurden falsche Glühlampen mit zu hoher Wattzahl/Wärmeentwicklung verbaut, gebrauchter Ersatz ist aber günstig zu bekommen. Rund um die Kennzeichenleuchten rostet es auch schon mal gerne, genauso wie in der Schweißnaht darüber, weil diese ab Werk nur dünn lackiert war. Die Serviceklappe, auf der das Kennzeichen montiert wird, ist eigentlich unauffällig, vereinzelt kommt es zu Rostbildung an dem Schnappverschluss und den Anschraubpunkten. Für die hinteren Stoßstangen gelten die gleichen Kriterien wie vorne, allerdings ist die hintere Stoßstange bedingt durch Einparkversuche, Ablagemöglichkeit für Ladung und laufen gegangene Anhänger (bei AHK) meist stärker beschädigt. Eine beulenfreie Heckstoßstange - idealerweise als originale Chromstoßstange- gehört mittlerweile zu den seltensten T3 Teilen. Sind die Kunststoffstoßecken lose, ist meist um die verdeckte Befestigungsschraube an der Karosse schon ein großes Loch gerostet. Zu Durchrostungen am Heckblech kommt es auch im Bereich der Stoßstangenaufnahmen, da hier radhausseitig auch alles im Spritzwasserbereich liegt.                                                                                                                                                                                          

Wir legen uns nun mal auf die Knie und checken das Heckblech im unteren Bereich von außen und innen auf Rost. Im Innenbereich war das Heckblech nur dünn lackiert und in Verbindung mit der Auspuffhitze kann es hier auch zu massivem Rostbefall kommen. Nahezu jeder zweite Bulli hatte ab Werk eine Anhängerkupplung (AHK) verbaut, Oberflächenrost ist hier kein Problem, jedoch darf der Kugelkopf den tüvrelevanten Mindestdurchmesser nicht unterschreiten, das Typenschild lesbar und die Steckdose nicht oxidiert sein. Bei nachträglich angebauten AHK`s ist auf die Eintragung in den Papieren achten. Je nach Motorleistung und Antrieb kann der Bulli gebremste Anhänger von 1200 bis 2000 kg ziehen. Die Syncros (57KW und 82KW, nicht jedoch der 70KW ! ) und Oettinger wbx-6 Modelle sogar bis 2500 Kg.

 

Nun ist die erste halbe Stunde unserer Karosserieinspektion vorüber und wir widmen uns der rechten Seite des Busses. Als erstes fällt unser Blick wieder auf die Fenstergummis, um zu kontrollieren ob der Rahmen schon von Rost befallen ist. Danach schauen wir uns die Abdeckung vom Schiebetürlaufwagen genauer an, denn auch hier befindet sich auch ein potentielles Rostnest. Die Abdeckung selber ist verzinkt, aber dahinter auf der Blechschiene des Laufwagens nistet sich gerne Rost ein. Die rechte hintere Seitenwand sollte auf jeden Fall genauer auf Rost untersucht werden, wenn das Fahrzeug einen Heckwischer besitzt. Hinter dieser Seitenwand sitzt der Waschwasserbehälter für den Heckwischer. Meist ist dieser über Jahre undicht gewesen, somit hat man hinter der Seitenwand immer ein schönes Feuchtbiotop und den Rost in allen Ecken und Kanten. Zum Schluss prüfen wir auch noch, ob die rechte Stoßecke von der Stoßstange fest ist und die Endspitze genauso wie links rostfrei ist.

 

Widmen wir uns nun der Schiebetür, die ab Werk auch verzinkt war. Die Schiebtür ist zwar recht rostresistent, jedoch liegt die vordere Unterkante genau im Spritz- und Steinschlagbereich, sodass es hier gerade bei älteren Baujahren zu Rost kommen kann, wenn Lackschäden nicht penibel ausgebessert wurden. An der unteren Innenkante lagert sich gerne der aufgewirbelte Straßenschmutz ab, was über Jahre bei mangelnder Pflege auch zum völligen Wegrosten des Innenblechs führt. Eine gut gewartete und perfekt eingestellte Schiebtür läuft nach dem entriegeln von alleine zu und fällt in die erste Schlossraste bzw. sollte ohne großen Kraftaufwand zu schließen sein. Ein weiteres Rostnest ist die Laufschiene vom unteren Schiebetürlaufwagen. Hier sammelt sich auch über Jahre der aufgewirbelte Straßenschmutz und somit ist Rost vorprogrammiert, ein vollständiges Entrosten ist in diesem Bereich eigentlich nur mit Sandstrahlen zu bewältigen. Wissen muß man auch, das es Schiebetüren mit verschieden großen Fensterausschnitten und verschieden langen Griffen gab. Die alten Baujahre bis 1985 hatten eine 3 cm längere Scheibe und einen längeren Griff samt großer Mulde.

 

Nun schauen wir uns genau den Bereich um den Tankeinfüllstutzen (Heckantrieb) an. Hier sorgt aufgewirbelter Schmutz in den meisten Fällen für einen durchgerosteten Tankstutzen und Rost um den Einfüllstutzen und die angrenzenden Nähte. Meist hilft dann nur noch der Austausch des Radlaufs, wenn man eine dauerhafte Reparatur als Ziel hat. Für den rechten Einstieg, die Beifahrertüre, die Gurtaufnahme und das rechte Bodenblech gelten dieselben Kriterien wie auf der linken Seite. Im Innenraum haben wir auch noch ein paar Checkpunkte, die aber teilweise ohne Demontage der Innenausstattung nicht einsehbar sind. Bei den Benzinmodellen befindet sich unter dem Beifahrersitz die Batterie, hier sollte man alles genau auf Säureschäden untersuchen. Bei Multivans (6-Sitzer), Caravelle Carat, Reisemobilen und Selbstausbauten befindet sich im Fahrgastraum meist ein zweiter Boden, bei schlechter Behandlung und Pflege kann es unter diesem (Holz-) Boden auch zu Rostschäden in Folge von Wasseransammlung, hervorgerufen durch Kondenswasser ,undichte Seitenscheiben oder einen undichten hinteren Heizungskasten kommen. Letzter Punkt im Innenraum sind die Gurtaufnahmen der Gurte bei der Fontbank. Diese rosten auch gerne infolge von Spritzwasser von außen durch und können dadurch ihre lebensrettende Aufgabe nicht mehr zu 100 % erfüllen. Leider ist dies nur durch den Ausbau der letzten Bank sichtbar.

 

Unser Karosseriecheck endet mit dem Begutachten des Dachs und des Bodens. Das Dach sollte frei von Beulen, Kratzern und Ähnlichem sein. Ein weiterer Punkt ist die Regenrinne, die insbesondere am Anfang und am Ende rostfrei sein sollte. Falls Euer Traumbulli das ab Werk große lieferbare Stahlschiebedach hat, achtet auf einwandfreie Funktion und Dichtheit, denn Reparaturen sind aufwendig und viele Einzelteile dazu nicht mehr lieferbar. Gleiches gilt für das Glasdach, welches man optional ab Werk über den Vordersitzen und dem Fahrgastraum ordern konnte. Bei beiden Varianten ist unbedingt zu prüfen, ob das untere Ende der B-Säule (Wagenheberaufnahme vorne) nicht bereits stark verrostet oder gar überspachtelt ist. Sind die Wasserabläufe noch intakt? Zur Prüfung einfach Wasser in die Abläufe des geöffneten Daches laufen lassen (im Zweifel eine Flasche Wasser kaufen). Nun muss nach 2-3 Sekunden im Bereich der vorderen Wagenheberaufnahme dieses Wasser satt ablaufen. Passiert das nicht oder nur tröpfchenweise, stehen meist aufwendige Instandsetzungsarbeiten an. Der Bus sollte dann auch nicht mehr mit dem serienmäßigen Wagenheber angehoben werden.    

 

Bei Reisemobilen mit festem Hochdach achtet auf die rundumlaufende Dichtnaht, die meist durch UV Einstrahlung rissig und somit undicht wird. Bei undichten Dachluken oder undichten Anschraubpunkten für Dachträger/ Markisen sammelt sich gerne das Wasser im hinteren oberen Blechquerträger der Karosserie, der dann von innen nach außen durchrostet, eine Kontrolle bei geöffneter Heckklappe ist gut möglich und eine Pflichtübung !! Dazu idealerweise den Kopf aufs hintere Polster legen und senkrecht in Ruhe nach oben schauen. Ist der Bus dort durchgerostet, kann man eigentlich getrost ohne ihn nach Hause fahren. Vorsicht bei neu abgedichteten und überlackierten Dachrinnen bei Hochdach Campern. Das Grauen verbirgt sich unter dem Dach und wird nahezu nie ordentlich beseitigt.

 

Der Boden vom Bulli ist eigentlich sehr rostresistent, Rost entsteht hier nur durch mangelnde Pflege oder durch Beschädigungen des Unterbodenschutzes. Einziger Schwachpunkt am Boden ist der Kraftstofftank, auf dem sich über Jahre der aufgewirbelte Straßenschmutz ablagert und den Tank so von oben durchrosten lässt. Sollte es nach dem Volltanken zu Undichtigkeiten kommen, so steht einem eine arbeits- und kostenintensive Arbeit ins Haus, da ein Ersatztank in guter Qualität mit rund 500 euro zu Buche schlägt und die Reparatur nur auf einer Hebebühne, bedingt durch zahlreiche Leitungen, einen stressfreien Erfolg bringt. An undichten Tanks kränkelt sowohl der heckangetriebene als auch der allradangetriebene Bus, der seinen Kunststofftank über der Hinterachse hat. Beim Syncro rosten allerdings nur die Anbauteile am Tank wie Tankgeberdeckel und die Haltebänder. Liegt bei einem Syncro T3 Bus der Tank wegen durchgerosteter Haltebänder bereits auf dem Getriebe auf, stehen umfangreiche Instandsetzungsarbeiten an, für die der komplette hintere Antrieb (Hilfsrahmen, Motor & Getriebe) ausgebaut werden müssen. Soweit erst mal zur Karosserie. Hat euer Objekt der Begierde bis hierhin alles gut gemeistert, wenden wir uns nun dem Motor und dem Antrieb zu.